新造船交易动态
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2018-09-28 13:15:59

  近日,武船集团海工院承接,双柳武船承建的4艘新13000吨甲板运输船在双柳武船正式开工。本项目从合同生效到项目开工仅用时45天,在各方的大力支持下取得良好的开端。本次开工的4艘新13000吨甲板运输船是武船集团与法国路易达孚海运集团合作的第2批4艘13000吨甲板运输船系列船。

  路易达孚集团是法国家族企业,是世界上最老牌、声誉最好的船东之一,成立于150年前。其致力于建设法国高科技工业服务船队,目前已成长为国际海事运输行业的主要角色之一。本项目是武船集团高效优质产品赢得船东认可之后的直接成果。

  船东法国路易达孚海运集团对第一批四艘系列船产品性能和质量非常满意,已经交付的3艘(ABM NUBIRI/ABM INTAN/ABM JINJU)在实际使用过程中性能良好,载重吨平均增加110吨,航速提高2.7节,油耗降低30%,为船东节省了大量运营成本。船东多次向其欧洲、东南亚、中东客户推荐本船型,并组织了其客户在项目建造过程中进行了现场参观和推介。本产品优良的性能和质量,使武船集团依托船东的行业影响力充分与全世界范围内的优秀航运公司接触和合作。

  本项目4艘船将交由路易达孚集团和阿布扎比港口公司共同运营,将阿联酋环球铝业公司在几内亚远海的铝矿石转驳至几内亚内陆。路易达孚集团在与阿布扎比港口集团洽谈合作矿石转驳协议时,对武船集团的设计能力和建造水平给予了高度评价,并推荐武船集团建造的13000吨甲板运输船作为矿石转驳船,并最终将本项目交由武船集团建造。

  新项目船型结合船东的需求,在原型的基础上进行了功能性的设计优化:进一步加强设计了操纵控制设备,使船舶灵活性更好,满足内陆复杂航道的要求;对航区适应性进行优化设计,并配置相关系统,使得适航范围进一步扩大;同时对加强设计适用货物品种配置了相关设备。以上优化使新船在节能的基础上更具市场竞争力,将成为同类船型的明星产品。


2018-09-18 11:16:13

  “捡获”4艘欧华造船的撤单船,又和老客户Nordic Hamburg新签2艘,而万海航运即将下单12艘支线集装箱船,黄埔文冲迎来了一波订单潮。

  “捡获”4艘3100TEU集装箱船订单

  据悉,土耳其船东Arkas Line近日在黄埔文冲下单订造了2+2艘3100TEU集装箱船,用以取代之前在破产的欧华造船的集装箱船订单。

  消息人士透露,前2艘集装箱船将分别在2020年2月和5月交付,新船的具体价格并未公布。

  今年7月,有消息称Arkas正在与一家中国船厂协商,计划订造最多4艘集装箱船,取代在欧华造船的订单。Arkas原本在欧华造船订有4艘3100TEU集装箱船,定于今年6月至明年4月交付。据了解,这些集装箱船是Arkas于2014年至2015年在欧华造船陆续订造的一系列8艘集装箱船中的最后4艘。然而,随着欧华造船在今年5月申请破产,Arkas宣布,终止这4艘集装箱船的订单。

  老客户下单2艘1400TEU集装箱船

  据悉,Nordic Hamburg重返黄埔文冲,下单订造2艘1400TEU双燃料集装箱船,这些集装箱船继续出租给芬兰公司Containerships。最新的2艘将于2020年上半年交付。

  包括这2艘新船在内,Nordic Hamburg已经在黄埔文冲订造了6艘1400TEU双燃料集装箱船。新船价格尚未公布。

  Nordic Hamburg由Rowil Ponta和Richard Grube在2006年创立,目前拥有一系列小型集装箱船和35000载重吨到57000载重吨散货船。

  万海航运将订造12艘1800TEU支线集装箱船

  据悉,台湾船东万海航运将在中国和日本船厂下单订造总计24艘支线集装箱船,价值约为8.04亿美元。其中,万海航运将在黄埔文冲订造12艘Bangkokmax型1800TEU支线集装箱船,每艘配备250个冷藏插座;并在日本造船联合(JMU)下单订造8+4艘2800TEU支线集装箱船,每艘配备400个冷藏插座。

  此前有消息称,万海航运计划在JMU订造6+2艘1900TEU支线集装箱船,另外在黄埔文冲订造4+2艘1900TEU支线集装箱船。不过,消息人士透露,JMU将不会建造这些1900TEU集装箱船,黄埔文冲的12艘新船也全部为确定订单而不包含备选船舶。

  据悉,万海航运的这些集装箱船订单将在未来几周内签署。新船将采用IMO Tier II标准建造,其中,JMU的2800TEU集装箱船每艘造价约为4000万美元,黄埔文冲的1800TEU集装箱船每艘造价约为2700万美元。

  据了解,黄埔文冲今年已经接获了一系列集装箱船订单,包括来自新加坡太古轮船和Cape Shipping的支线集装箱船订单。截止目前,黄埔文冲手持集装箱船订单超过30艘,其中支线集装箱船订单排名国内第一。

2018-09-14 11:35:51

  9月7日上午,扬州仪征康平船厂建造的江海直达示范船1140TEU集装箱船“汉海1号”顺利下水。该船是由武汉新港委主导推动的1140标箱江海直达集装箱示范船中中第一艘下水的船舶。

  该船长129.8米,船宽23.9米,型深11米,最多可承载1140个标准集装箱,参考载重吨13500吨。该船船东为安徽大禹航运公司,预计今年11月交付并首航,届时将成为长江第一艘直航武汉最大吨位的江海直达集装箱船。

  1140示范船由武汉理工大学设计,专门为6米水深航道设计。最大载重量约为16800吨,可载箱1140个标准集装箱。与现行主力船型相比,新型船舶装箱量翻了一番,节能、性能良好,堪称长江航运版的新“航母”。

  2016年10月26日,武汉新港管委会与中远海运、长航集团、中谷海运、武汉理工船舶等大型知名企业签订协议,计划投入3亿元,共同建造6艘汉申线(武汉—上海洋山)江海直达1140集装箱示范船。

  今年1月初,三艘示范船在江苏省扬州市两家船厂开建,其中一艘就是扬州仪征康平船厂建造,另外两艘在扬州市江都市江苏润扬船厂建造。今年8月3日,第4艘示范船在鄂州理工光大造船股份有限公司开工建造。9月7日,第5艘1140标箱江海直达集装箱示范船建造合同在上海签约,长航集团芜湖江东船厂有限公司承建。

2018-09-12 10:34:08

  9月7日,扬帆集团为波兰船东建造的38520DWT系列散货船“DRA WNO”号正式签字交付。9月11日上午,“DRA WNO”号缓缓离开公司码头正式启航。

  该船型总长179.99m,型宽30.00m,型深15.00m,保证航速13.59kn,保证燃油消耗160.3g/kwh。该船型是扬帆集团自行设计的经济节能、绿色环保型散货船,大开口的双壳设计,尾部左舷装有一个鳍,船舵上带舵球,起到降能增效作用。

  目前,扬帆集团两大子公司生产进度饱满,船坞(台)及码头有十余条船正在全力建造中。根据公司的年度交船计划,下半年将有64000DWT散货船、7800PCTC汽车滚装船、2339箱、2200箱集装箱船等陆续交付船东。

2018-09-11 11:23:36

  9月10日,我国首艘自主建造极地科考破冰船“雪龙2”号在江南造船(集团)有限责任公司顺利下水。

  据悉,“雪龙2”号由芬兰阿克北极技术有限公司负责基本设计,中船集团第708研究所负责详细设计。“雪龙2”号总长122.5米,设计排水量接近14000吨,总长122.5米、型宽22.3米、结构吃水8.3米,装载能力约为4500吨,最大航速16.8节,结构强度满足PC3要求,具备双向破冰能力;装载全回转电力推进系统和DP-2动力定位系统,可同时搭载两架直升机,具有国际先进的海洋环境和地球物理调查设备;船上可搭载科考人员和船员共90人,续航力为2万海里,船上可生产淡水,自持力在额定人员编制情况下可达60天。

  受限于破冰能力,国际上绝大多数基于考察船的极地科学考察工作,主要集中在夏季。但即使在夏季,他们仍被阻挡在南极大陆外围数十公里的陆缘冰区域,或北极点附近的北冰洋中心区。包括我国于1994年首航南极的“雪龙”号。

  “雪龙2”号为国际极地主流的中型破冰船型,且为全球第一艘采用船艏、船艉双向破冰技术的极地科考破冰船。“雪龙2”号的设计和建造符合最新规范要求,各项性能指标处于世界前列。相较于“雪龙”号,“雪龙2”号的能力更强,具体体现在以下几个方面。一是其为全球第一艘符合国际最新规则的极地科考船;二是安全性高,通过结构设计,具有很强的防寒能力,也很环保;三是破冰能力强,达到PC3级,能在1.5米厚度冰、0.2米厚度雪的海况下,以2~3节航速连续破冰行驶。而且,它采用双向破冰设计。在遇到很难“拱”的冰脊时,船体可以转动180度,让船尾变成船头。尾部的螺旋桨能在海面下削冰,把10多米高的冰脊“掏空”,从而突出重围;四是智能化,拥有智能机舱,便于飞机在甲板上起降;能通过传感器等设备进行船体全寿命监测,如与冰面刮擦后,能自动预警。

  “雪龙2”号也是全球第一艘获得智能船舶入级符号的极地科考破冰船,该船入级中国船级社,入级符号i-ship(Hm,M)包括了智能船体和智能机舱功能标志。智能船体是指该船具有船体监测系统及辅助决策系统,对船体具有全生命周期管理功能,对船体结构厚度进行监控和强度评估等,保障船体结构安全;智能机舱是对主、辅机运行系统的实时监控,对机舱内机械设备的运行状态、健康状况进行分析和评估,用于机械设备操作决策和维护保养计划的制定,确保在极地环境下机舱运行和维护的可靠。

  “雪龙2”号于2016年12月开工建造,预计2019年交付使用,2019年7月驶往北冰洋,执行北极科考任务。该船交付后将与“雪龙”号组成极地考察船队,极大提升我国在极地海洋区域的综合考察能力。

  “雪龙2”号十大设计亮点

  1、在船型设计上以作业区海冰环境的适航性为首要条件,采用先进的PC3船体结构和动力系统设计并保证了12节的经济航速和在1.5米冰加0.2米雪的极地环境下具有2~3节的连续破冰指标。该性能指标在当前国际上同类极地科考船中属于先进行列。

  2、充分考虑极区水平冰和冰脊冰分布的复杂性,优选双向破冰的船型,保证该船冰区通过性能与机动性能的统一;为我国发展破冰船艉向破冰技术提供重要先例。

  3、首次在船前部采用箱型龙骨的船底结构,实现了船底重要声学设备避免气泡和碎冰影响与航行经济性之间的协调。

  4、采用全回转电力推进,以实现高机动性能、节约船内空间、统筹工况差异、降低使用成本之间的有机协调、统一和优化。

  5、选用DP2动力定位,既保证定位功能的常规冗余也提高动力定位耐受恶劣海况的指标,提高了该船在极区作业时较常见的小回旋空间、大风浪海况的安全性。

  6、采用集中实验室格局、大空间作业车间和较大面积调查作业甲板设计,以及冰区月池系统的应用,实现调查实验功能的最大兼容与共享,与国际上专业的极地海洋科考布置和流程全面接轨。

  7、新船设计满足最新实施的规则规范,如极地规则Polar Code以及最新国际公约TieIII的排放限值要求,新船建成后,在船舶安全性、环保性及科考作业适宜性方面具有国际先进性。

  8、新船水下辐射噪声参照国际最高标准ICE-209设计、上建振动噪声满足CCS最新COMF(V2/N2)的高要求。

  9、新船将是国际上第一艘获得智能船舶符号的极地科考破冰船,智能船体iship-H保证船体结构安全、智能机舱iship-M确保在遥远的极地环境下机舱运行和维护的可靠;此外智能船舶助力编队管理、科考航次管理以及船站融合通讯。

  10、新船重点考虑了长航程的人性化设计,在驾驶员轮替值班、实验室和甲板科考作业的保护性和便利性、健身活动场所的合理设置、房间的保温通风遮光、室外梯道防滑处理、马桶真空系统设计、冷凝水处理、茶水站、垃圾房、行李间、洗衣房等设置以及蔬菜、水果和淡水的便捷运输等方面。


2018-09-10 11:15:38

  今年年初以来,17万立方米级大型液化天然气(LNG)船市场出现了一波“小阳春”。截至8月,今年全球成交17万立方米以上LNG船新船订单已达到35艘。作为“明珠船型”,LNG船订单的猛增吸引国内外媒体竞相报道,引起造船界的广泛关注。在这一波市场“小阳春”中,韩国船企成为唯一的获益者,而中国与日本船企未获一笔订单。如何全面解析这一情况,如何提升我国LNG船建造能力?应从我国能源安全战略保障、LNG船建造企业竞争态势、产业链综合能力提升等方面综合看待。

  依靠自主化LNG装备,保障国家能源安全

  党的十九大以来,我国加快了治理大气污染的步伐,奋力打赢蓝天保卫战,建设美丽中国。各项环保政策的稳步推进,也促使我国能源结构朝清洁能源的方向快速转变。2017年,我国进口了3780万吨LNG,成为全球第二大LNG进口国,天然气消耗量达到2386亿立方米,在一次能源消费结构中的占比提高到7.3%,天然气对外依存度超过38%。2018年年初以来,我国天然气进口增幅居高不下,今年前7个月较去年同期增长34%。可以预期的是,在未来的5年里,我国将成为世界第一大LNG进口国。

  2018年8月,党中央、国务院从国家战略高度,对油气行业发展作出重要指示,要求在石油和天然气的布局方面必须做到“买得到,运得回,用得起”。这一要求给相关行业带来难得机遇,也带来严峻挑战。

  大量进口LNG,离不开作为“输血管道”的LNG运输船。当前我国进口LNG依然严重依赖国外建造的LNG船,对外运力依存度超过6成,存在巨大的运输安全隐患。一旦国外船东或船企出于政治或经济目的停止提供运力,我国LNG进口将面临被“卡脖子”的境地。一个大国的能源安全,不可能用钱买来。我国要确保能源运输安全,在油气贸易上立于不败之地,离不开自主化LNG装备的支撑。

  我国未来对自主化LNG船的需求迫切。截至2017年年末,我国已建成LNG接收站17座,分布在沿海11个省市,总接收能力为5040万吨/年;当前,还有多个接收站正在建设中,计划在2020年左右投产,届时总接收能力将达到7700万吨/年。预计到2030年,规划的新增接收能力为3700万/吨年,总接收能力将超过1亿吨/年。仅从匹配这些新建接收站的LNG物流量来看,未来10年就需要新增LNG运力5000万吨/年左右。以一艘17.4万立方米级LNG船为例,该型船往返于澳大利亚与中国航线可实现100万吨/年的运力;往返于美国与中国航线可实现50万吨/年的运力。未来10年,我国LNG接收站需要配套的LNG船为50~100艘,这对我国LNG船企和配套行业来说,意味着广阔的市场空间和十分严峻的挑战。

  我国船企奋起直追,突破“围剿”站稳脚跟

  当前,大型LNG船市场实际处于“半垄断”状态。全球有建造实绩的船企不超过13家,其中持有订单并且仍然活跃的仅有8家。韩国有3家,分别是大宇造船海洋、现代重工和三星重工,约占70%的市场份额;日本有4家,即三菱重工、川崎重工、今治造船和联合造船,约占20%的市场份额;而我国只有沪东中华造船(集团)有限公司一家船企进入LNG船建造“俱乐部”,约占10%的市场份额。

  韩国三大船企凭借快速更迭技术的引领优势以及市场占有率高的规模优势,一直有将日本、中国船企排挤出去,从而垄断市场的想法。至今,韩国船企在LNG船技术、管理和人才等方面实行最严格的封锁保密制度;在价格上一度采取倾销打压策略,阻碍我国船企拓展客户,挤压企业生存空间,沪东中华一度深陷韩国三大船企的联合“围剿”之中。令人欣慰的是,沪东中华“十年磨一剑”,通过对三代LNG船的自主研发设计和建造,完全掌握了核心技术,形成了可持续创新发展的能力,已成功交付国内外船东4型19艘LNG船,最新承接的第四代LNG船型与韩国同步,技术指标达到国际先进水平,建造质量完全可以比肩韩国船企。在国际LNG船建造市场,沪东中华牢牢站稳了脚跟。

  2017年6月,沪东中华在与韩国三星重工的一场马拉松式竞争中胜出,夺得了为俄罗斯YAMAL项目配套4艘采用第四代技术的17.4万立方米LNG船订单,揽下价值50多亿元人民币的大单。2017年10月,沪东中华再次打破韩国船企垄断,获得欧洲船东2艘17.4万立方米LNG浮式储存及再气化装置(LNG-FSRU)订单。2018年2月,沪东中华又一次在三轮激烈对抗中胜出,击败韩国现代重工,斩获目前世界最大的1.86万立方米LNG加注船订单。沪东中华成功冲出韩国船企的“围剿”,充分彰显了其在LNG船建造领域的强大实力。

  根据相关数据,自2017年年初以来,全球累计成交52笔LNG船和LNG-FSRU订单。其中,沪东中华接获订单量占全球市场约11%的份额。该公司LNG船产能基本完全利用,已没有2020年左右时间段的交船船位,因此,对2018年年初以来的这波订单潮,已有心无力。

  相比韩国差距犹存,但并非遥不可及

  面对韩国船企的“围堵”,我国船企左突右冲,取得了一定成绩,但也应正视其中存在的差距以及面临的挑战。为了更好地对比中韩船企在LNG船建造方面的差距,我们从建造能力、建造质量和建造周期三方面着手分析。

  从建造能力上看,我国船企相比韩国船企存在差距,但并非遥不可及。当沪东中华2008年建成交付我国第一艘14.7万立方米蒸汽推进LNG船时,韩国船企已建成第二代Q-FLEX和Q-MAX型低速机推进并配备再液化装置的LNG船,当时中国船企与韩国船企有一代产品的差距。10年来,沪东中华奋起直追,快速突破了第二代、第三代、第四代LNG船的研制难关,2017年推出的第四代LNG船已与韩国船企产品同步,差距非常小。

  从建造质量上看,中国船企与韩国船企并驾齐驱。沪东中华建造的LNG船薄膜型液货舱,单舱单层氦气试验漏点不超过5个,达到世界一流水平。2017年,商船三井对全球6家LNG船建造商进行综合评分排名,沪东中华位列第三。

  从建造周期上看,我国船企必须正视差距,建造周期长已成为制约我国船企与韩国船企竞争的瓶颈。我国船企LNG船建造周期较长,不仅将劳动力成本低的优势消耗大半,而且对争抢订单不利,因为心急的客户等不了。造船周期长,与我国船企的建造工艺、配套体系、管理水平、用工模式等息息相关。要改变现状,不仅需要我国船企苦练内功,同样需要整个行业协同提升水平。

  配套能力弱,严重拉低我国LNG船竞争力

  中韩LNG船建造水平的差距,除船企间能力的差距外,还有更深层次的造船业配套大环境的差距。发展高端制造业,离不开高端材料、机电设备的本土化配套和服务能力支撑,需要整个产业体系协同运作,汇聚成合力,形成良性循环模式,打造强者恒强的优势。

  韩国造船业具备非常完善的产业配套体系。在LNG船配套需要的特种材料和机电设备,如聚氨酯泡沫板、不锈钢波纹板、玻璃棉、刚性绝缘、柔性绝缘等液舱围护系统组件,特种的低温阀件,低温管绝缘材料,双燃料发动机,低温气体压缩机,再液化装置等方面,韩国都形成了本土配套能力。这也使得韩国LNG船配套设备的运输成本低、交付期短,因为相关配套企业可以提供随叫随到的安装和调试服务。得益于健全的配套体系,韩国船企建造LNG船既可以享受到优惠的采购价格,又可获得快速配送和无缝对接的服务支持。例如,韩国船企若现场遇到材料增补和设备修改的问题,可以在短时期内得到解决。这些优势最大限度保障了船企生产的连续性,并缩短了造船周期。同时,这种产业协同还能促进行业间资源互补,形成强大的行业竞争合力。韩国船企获得大量的LNG船订单,带动韩国的配套企业发挥规模效应优势,成为全球LNG船的配套中心,从而进一步降低成本,并反过来将这种配套红利“反哺”给船企,助力船企进一步增强竞争优势。2018年,韩国船企在LNG船市场上“一枝独秀”,正是这种产业协同发展、整体发挥合力形成的优势的体现。

  反观我国在LNG船配套所需的特种材料和机电设备等,国产配套能力非常弱,配套企业屈指可数,且行业毫无体系可言,尤其是交付期长的双燃料发动机、低温阀、低温气体压缩机等关重机电设备配套方面,配套能力严重不足。

  沪东中华建造的LNG船国产化设备配套率不足25%,大量的机电设备、低温材料都只能从欧美、韩国、日本进口,价格高、订货周期长,调试服务饱受欧洲众多“假期”的掣肘,现场施工遇到材料、零部件增补问题,只能陷入漫长的等待,导致生产时断时续,效率难以提升,不仅延长了造船周期,更严重制约了我国船企LNG船竞争能力的提升。

  积极发展配套体系,助推LNG船中国造

  我国虽然已具备LNG船的自主建造能力,但是与中国未来成为全球第一大LNG进口国的地位远远不相匹配。在建设海洋强国和美丽中国的新时代新征程中,保障能源进口的运输安全,需要大力加强和发展自主化的LNG船产业体系。

  当前,我国LNG船产业规模小,配套体系缺失,行业发展内生动力较弱,需要政府积极进行引导。未来10年,我国需要新增50~100艘大型LNG船,而要满足这一运力需求,只能依靠发展自主化的LNG船装备。

  与此同时,建造50~100艘大型LNG船,将带来370亿~ 740亿元的配套需求,市场空间很大。政府应大力引导资本进入LNG船配套行业,通过科研支持、税收优惠、首台套补助等激励政策,促进形成健全的产业配套体系,弥补我国LNG船行业发展的“短板”,形成产业协同的整体优势。

  我国拥有发展LNG产业链的巨大潜力和良好基础,若在国家政策的引领下,各路资本进入配套行业,逐步健全行业体系,定能推动我国LNG船的建造能力迈上新台阶,确保我国清洁能源在“买得到”后,能够“运得回”。

2018-09-10 11:03:59

  9月7日上午,外高桥造船20000TEU集装箱船H1415船靠泊3号码头,结束为期七天的试航任务,圆满完成各项海上试验项目。外高桥造船副总经理周琦,总经理助理吴拥军、张松及各有关部门领导前往码头迎接参与试航的人员。

  H1415船是外高桥造船为中远海运承建的20000TEU集装箱船系列船的第三艘,是今年交付的“金牛座”和“室女座”的姊妹船。该船航速测试达到22.66节,超过此类型船舶航速设计要求的22.5节。本次试航采用报验项目责任人制,在项目报验过程中,项目组进一步加强与船东、船检的沟通,大大提高报验效率。

  该船的一大亮点是采用智能船舶能效管理系统,该系统可自动判断停泊,机动航行、定速航行情况,根据船舶实时能耗数据,分析设定的能耗评估方法和衡准,自动判断能耗状况,输出静态和动态能耗分布数据以及能量利用效率的分析结果。当能耗指标实时值超过设定限值时,系统将自动报警。无论在手动还是自动管理状态,船舶状态数据都会自动传输到Marorka online 数据库中,为实现“智能船舶”迈出了新的一步。

  各部门在试航前按照项目组的计划有序开展部署各项工作,依次完成锅炉、发电机、主机的轻重油转换工作以及航速、油耗测量、抛锚、主机持续运转等一系列海试项目测试,并根据每天实际项目运转情况对试航计划进行更新,为H1415船顺利完成所有海试项目奠定基础。

  试航完成后,H1415船将进行最后的调试工作,为全年完成交付三艘20000TEU集装箱船的“帽子戏法”奠定良好基础,也将进一步稳固外高桥造船超大型集装箱船的市场地位。


2018-09-04 11:07:29

  9月3日上午10时30分,厦门船舶重工股份有限公司举行为维京客轮(Viking Line)建造的首制2800客邮轮型客滚船(488A船)开工仪式。仪式由厦船重工副总经理吴玉华先生主持。

  维京客轮董事会成员尼尔斯•艾瑞克•艾克劳德先生,艾瑞克•格兰伯格先生,维京客轮总裁扬瀚•塞思先生,福船集团董事长赵金杰先生,厦船重工董事长林勤先生以及DNV-GL船级社、德他马林设计公司、船东现场监造团队、克拉克松公司等嘉宾共同见证开工仪式。

  11时10分,维京客轮总裁扬瀚•塞思先生与厦船重工董事长林勤先生一起按下开工点火按钮,厦船重工首制2800客邮轮型客滚船(488A船)正式开工建造。

  该船船长218米,有13层甲板,车道长1500米,航速最高达22.1节,可提供2800个床位供客人选择,船上船员及服务人员达到200人,同时还可装载货车、轿车、集装箱车等各类车辆。可以说就像是一座漂浮在海上的微型移动城市,船上配置着世界一流的设备,再加上豪华的内部装修和高品位的休闲、娱乐、购物中心,使其豪华程度几乎与邮轮无异,部分处所则超过豪华邮轮。交船后,主要运营芬兰图尔库-奥兰岛-瑞典的斯托哥尔摩航线,将为乘客带来全新的航行体验。
  
  该船船体线型及推进效率经过多次优化和试验,达到了全球同类船型最优水平;该船也是目前世界最大的LNG动力客船,推进系统采用国际最先进的LNG双燃料主机,这几乎杜绝了所有氧化硫的排放,同时也将一氧化氮的排放量减少到了国际航运组织目前规定水平的80%。这将意味着,该船的航线将不受任何硫氮排放管控区域的限制。此外,与传统柴油驱动引擎相比,该船的颗粒物排放也将减少超过90%,二氧化碳排放减少20%—30%,堪称全球最为环保的高端客滚船。

  为了使船舶具备更全面的性能,该船还专门设计了吊船、冷能回收、废热回收及转子风帆等设备。其中转子风帆通过旋筒的马格努斯效应使风力产生向前的推进,当风力足够大时,转子自动启动。第三方数据分析显示,在合适的风力及服务航速的条件下,船舶应用旋转风帆可以获得5%的节能效果。将使这艘邮轮型客滚船成为当今世界上速度最快、性能最优的大型豪华客滚船之一。

  2017年4月5日,厦船重工与维京游轮(Viking Line)签订了1+1艘2800客邮轮型客滚建造合同,合同金额高达1.94亿欧元(约14亿元人民币),该船的正式开工建造,开创了福建省承接建造该邮轮型船舶的先河,将进一步推动福建省豪华邮轮产业链的发展。

2018-09-03 15:16:39

  据悉,长航集团南京油运公司近期计划更新船队,将在国内船厂下单订造最多6艘50000载重吨MR型成品油船,采用Tier III标准建造,计划在2020年交付。

  据悉,熟悉南京油运的消息人士已经证实了这一新造船计划。该人士表示,新造船项目只有在价格合适且船厂能够提供较早的交付时期时才会进行,如果船厂无法满足这些要求,南京油运会寻求替代方案来翻新船队。

  据悉,南京油运已经为此接触了数家国有及民营船厂,包括中船澄西、广船国际、金陵船厂和新时代造船。不过,这些船厂的手持订单量大多在2020年第一季度之前全部排满,预计每艘新船将会花费3300万至3500万美元。

  目前,南京油运旗下船队拥有约70艘油船,其中超过40艘为成品油船。克拉克森数据显示,南京油运有10艘灵便型和大灵便型成品油船在1990年代末至2000年初建造。业内专家称,南京油运约60%的成品油船从事国际贸易,剩余则在沿海航线运营。在液化气船领域,南京油运目前拥有3艘小型LPG船,即2000立方米“苏顺”号(建于1998年)和3000立方米“庆顺”号、“佳顺”号(均建于2007年)。南京油运还有1艘6500立方米乙烯运输船正在金陵船厂建造,将于2020年交付。

2018-08-30 11:23:12

  8月29日上午,扬州中远海运重工为民生金融租赁建造的64000吨散货船(CIS64000-54)“OCEAN OUTSTANDING”轮命名交船仪式在上海长兴举行,至此该系列12艘船的建造画上一个圆满的句号。

  中远海运重工副总经理赵增山、扬州中远海运重工总经理王志峰、民生金融租赁船舶租赁事业部副总裁范棋泳及CCS江苏分社、LR中国中部地区、上海船舶设计研究院设计二部、上海佳船监理公司、挪威罗伦胜公司中国区、V.Ships上海公司、上海中远海运重工等单位的领导出席命名交船仪式并剪彩。扬州中远海运重工党委书记张凯艺主持仪式,命名嘉宾黄梅女士为新船命名并抛掷祝福香槟。

  赵增山在致辞中代表中远海运重工感谢各单位过去几年对扬州中远海运重工造船工作的大力支持以及为该项目共同付出的不懈努力,并期待中远海运重工与各单位一道在国家“一带一路”战略引领下,把握新时代航运发展机遇,强化沟通交流,深化业务合作,实现更大互利共赢。

  过去几年,扬州中远海运重工与民生金融租赁发挥各自资源优势,在5.7万吨散货船、6.4万吨散货船、9400TEU集装箱船等多个船型建造方面成功合作,此次12艘6.4万吨散货船全部顺利交付,标志着扬州中远海运重工实施“大客户、大型船、大品牌”战略,向国内领先、世界一流的奋斗目标又迈出了坚实的一步。


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